지난해 기준 우리나라의 합계출산율은 0.73명으로 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 최하위 수준을 기록했다. 올해 기준 65세 이상 고령 인구 비율은 19.2%로, 사실상 초고령사회에 접어들었다. 고령 인구가 지속해서 증가해 30년 이후인 2055년에는 65세 이상 고령 인구가 현재의 2배 이상인 약 2710만명에 달할 것이라는 분석도 나오고 있다.
저출산‧고령화가 심화하고 있는 가운데, 인구 구조 변화는 교통 산업 전반에 걸쳐 다양한 문제를 초래하고, 이에 대응하기 위해서는 수용응답형교통(DRT) 서비스, 우버(Uber) 등의 도입과 제도 마련이 필요하다는 분석이 나왔다.
한국교통연구원은 최근 ‘월간교통’ 5월호를 통해 '저출산 고령시대에 대응하는 교통전략' 관련 특집 기사를 게재했다. 특히 ‘인구 구조 변화에 대응하는 교통서비스 혁신 전략’ 기사에서는 저출산‧고령화가 교통에 미치는 영향과 함께 미래 교통서비스의 변화 방향 등을 전망했다. 관련 내용을 정리했다.
◇ 지방 도시와 대도시 간 교통서비스 격차 심화
지방 중소도시는 인구 고령화와 산업 기반 축소로 인해 재정 상황이 악화해 교통 인프라 및 서비스 격차가 더욱 심화하고 있다. 또 농촌지역은 교통 접근성 문제로 고령자의 이동이 더욱 어려워지고 있다. 농어촌지역의 경우 고령 인구의 증가로 대중교통 수요는 상대적으로 증가하지만 저출산으로 인한 총인구 감소로 대중교통의 절대 수요는 감소할 것으로 보고서는 내다봤다.
이로 인해 농어촌지역 버스 운영의 경제성 저하 및 서비스 낙후 문제가 발생하고 농어촌지역의 버스 감축이 가파르게 이루어진다는 것이다. 한국교통안전공단의 대중교통현황조사에 따르면, 지난 2022년 운행노선 대비 버스 수는 농어촌버스 0.43대, 시내버스 4.35대로 격차가 점점 커지고 있다.
◇ 교통안전 문제 증가
보고서는 고령화로 인한 가장 큰 문제점 중 하나로 ‘교통안전 문제’를 꼽았다. 고령 인구의 증가와 함께 고령 운전자의 운전 능력 저하로 인해 교통사고 위험이 점점 증가하고 있기 때문이다. 지난 4월 경찰청의 발표에 따르면, 지난해 전체 교통사고 사망자 수는 전년 대비 184명 감소한 2551명으로 역대 최저치를 기록했다. 그러나 고령 운전자의 사망사고는 전년보다 10명 늘어난 745명으로 집계됐다. 고령 운전자의 교통사고 건수도 최근 5년간 52.7% 증가한 것으로 나타났다.
특히 보행 중 교통사고 사망자 중 70%는 65세 이상 노인이었다. 해당 기간에 고령 운전자의 수도 50% 이상 증가했다. 보고서는 “이런 현상은 인구 구조 변화로 전체 고령 인구가 증가한 영향 때문”이라며 “고령 운전자에 대한 사고 예방을 위한 교육이 필요하다”고 지적했다.
◇ 물류 및 운송 산업의 변화
인구 감소 및 고령화로 인한 운전자 수 감소는 택배, 마을버스, 법인택시 등 다양한 운송 산업에 영향을 미친다. 2021년 기준 택시 종사자 24만명 중 39.7%에 이르는 9만5000명이 65세 이상 고령이었다. 2022년 기준 여객자동차 운전자의 평균 연령은 버스 55.4세, 택시 62.5세 수준으로 전 산업 평균 연령 43.4세 수준보다 각각 12.0세, 19.1세 높은 수준이다.
운송 산업 종사자의 고령 운전자 비율은 급격하게 증가하고 고령 운전자들의 은퇴로 인한 서비스 공백이 발생할 수 있다. 물류 업계에서는 고령 운전자들의 은퇴로 인한 인력 부족 문제 해결을 위해 청년층 운전자를 채용하고 있다. 그러나 높은 시장진입 비용과 장시간의 근로 시간 대비 순수입은 낮아 청년층 인력 확보가 쉽지 않은 상황이다.
◇ 적합한 교통서비스 제공, 교통안전 대책 강화, 새로운 모빌리티 서비스 도입 필요해
보고서는 저출산‧고령화 시대의 교통 대책 방안으로 ▲적합한 교통서비스 제공 ▲교통안전 대책 강화 ▲새로운 모빌리티 서비스 도입을 꼽았다.
교통서비스의 경우 기존 노선 중심의 대중교통 서비스를 수요응답형교통(DRT) 서비스로 전환해 서비스 다각화와 수익사업 발굴을 통한 여객자동차 운송업 시장 활성화 전략이 필요하다고 진단했다. 대표적으로 정부가 교통 여건이 열약한 일부 농촌지역에 이동권 확보를 위해 운영하고 있는 수요응답형버스, 100원 택시 등이 있다.
농어촌지역에서는 다양한 형태의 교통서비스 지원이 필요하지만 지자체 차원의 서비스 운영 및 관리에는 막대한 예산이 든다. 보고서는 미국의 우버의 우버센트럴(UberCentral)을 대안으로 제시했다. 해당 서비스는 요양원이나 노인센터 직원이 노인을 대신해 우버 차량을 예약할 수 있다. 스마트폰이 익숙하지 않은 노인들을 위해 전화를 통해 예약도 할 수 있게 했다. 우리나라에도 우버와 같은 서비스를 도입하면 농어촌지역 주민의 이동성을 보장할 수 있다는 것이다.
고령 운전자는 능력과 반응 시간 저하를 고려해 주기적인 운전 능력 평가 및 안전 교육이 필요하다. 국토교통부와 경찰청은 지난 2019년부터 고령 운전자의 운전면허 갱신 주기를 5년에서 3년으로 단축하고 지자체들은 고령 운전자를 대상으로 ‘면허 반납 제도’를 시행하고 있지만 반납률이 저조하고 효과도 미미한 실정이다.
단순한 교통수단 관련 문제뿐 아니라 도로교통 환경의 전반적인 개선도 필요하다고 보고서는 지적했다. 불규칙한 보도블록, 높은 턱, 부족한 횡단보도 시간 등이 고령 보행자의 위험을 가중시키고 있다는 것이다. 이런 위험 요소들은 고령자들이 운전할 때 사고 위험을 증가시키고, 고령 보행자의 안전한 보행 환경을 위협하고 있다는 것이다.
보고서는 고령 운전자‧보행자의 이동을 지원하기 위한 인프라 구축은 단순한 교통수단 개선뿐 아니라 도로와 보행 환경의 전반적인 개선 등 종합적인 노력이 필요하다고 제언했다.
아울러 노동력 감소와 고령 운전자의 증가는 물류‧운송 산업 인력난 부족을 초래한다. 이에 대해 자율주행차와 무인 드론 같은 새로운 모빌리티 서비스의 도입이 대안이 될 수 있다. 자율주행차의 도입으로 물류‧대중교통 분야 인력 부족 문제를 완화할 수 있고, 특히 고령자‧교통약자를 위한 맞춤형 이동 서비스를 제공해 이동성을 향상할 수 있다는 것이다.
보고서를 작성한 박민주 한남대학교 빅데이터응용학과 부교수는 “저출산‧고령화 시대의 교통 문제는 단순한 이동성 문제를 넘어 사회 전반에 영향을 미친다”며 “자율주행차와 같은 새로운 모빌리티 기술을 적극적으로 도입하고 관련 인프라를 구체적으로 구축해 저출산·고령화 사회에 대응하고 지속 가능한 교통 시스템을 마련해야 한다”고 제언했다. [김성태 마켓뉴스 기자]
